Johdanto
Keskiajan lopulla Pohjanlahden ympäri kulki talvitie ja kesäisin ratsupolku Varsinais-Suomesta länsirannikkoa pitkin Tornioon ja sieltä Ruotsin puoleista rannikkoa pitkin Tukholmaan. Kulku Turun seudulta kuningaskunnan pääkaupunkiin oli lyhin ja nopein Ahvenanmaan kautta, mutta kelirikon aikana Perämeren kiertävä reitti oli ainoa yhteys Suomen ja emämaan välillä. Kerrotaan, että jo Kaarle IX matkusti Pohjanlahden ympäri talvitietä pitkin helmikuussa 1602 ja samoin Kustaa II Aadolf maaliskuussa 1614.
Kävely- ja ratsupolut yhdistivät myös Pohjanmaalla jokisuistojen ihmisiä, kauppapaikkoja ja kirkonkyliä. Pienet vesistöt ylitettiin lautoilla tai siltoja myöten, kosteikot pitkospuita tai kivilatomuksia pitkin. Maareitit olivat luonnollisesti usein vaikeakulkuisia. Korsholman linnasta Kokkolaan oli olemassa jo jonkinlainen yleinen maantie 1500-luvun puolivälissä, sillä tieriitoja tiedetään käydyn jo tuolloin. Munsalassa sakotettiin yleisen tien ylläpitäjää huonosta tien hoidosta. Kaarlelassa lautan rakentamatta jättäminen johti niin ikään tien ylläpitäjän sakottamiseen.
Kirkon, kaupan ja valtion järjestäytyminen edellytti yhtenäistä ja toimivaa tiestöä. Kun kruunu perusti 1600-luvulla Pohjanmaalle Mustasaaren (nyk. Vaasa), Uudenkaarlepyyn, Pietarsaaren, Kokkolan, Raahen, Oulun ja Tornion kaupungit, rannikon maantieyhteys alkoi vakiintua ja vilkastua kyyti- ja kievarilaitoksineen. Tiettävästi 1660-luvulla rantatietä Mustasaaresta pohjoiseen pystyttiin ajamaan myös kärryillä ja vaunuilla, mikä edellytti 3–4 metrin levyistä väylää.
Myös postin oli kuljettava 1600-luvulta lähtien kaikkina vuodenaikoina. Postitalonpoikien mukana kulkivat viestikapulana myös suulliset tiedot, urkintakin kuului heidän tehtäviinsä. Postin kulkunopeus vaihteli riippuen muun muassa kelistä ja postitalonpoikien uutteruudesta. Kokkolan kaupungin historia -teoksessa mainitaan varmuudella ainakin yksi toteutunut aikataulu: ”Tuomiokirja oli lähetetty Kokkolasta säännöllisen postin mukana 16. päivänä tammikuuta 1675 ja saapui Turkuun 2. päivänä helmikuuta.”
Samoin kuin pappiloiden myös teiden, siltojen ja lauttojen rakentaminen ja ylläpito kuuluivat veroluonteisesti talonpojille, mikä oli säädetty jo keskiaikaisissa laeissa. Tehtävä ei ollut helppo varsinkaan korpiseuduilla, ja velvollisuuksista riideltiin paljon pitäjien kesken.
Vanha rantatie kiemurteli maastoja ja vesistöjä mukaillen läpi asumattomien ja pimeiden korpiseutujen. Jalan, hevosella tai kärryllä liikkuvat postitalonpojat ja muut kulkijat kohtasivat arvatenkin monenlaisia vaaroja ja hankaluuksia. Ilmaantui huonoja kelejä. Petoja ja rosvoja oli liikkeellä. Oikopolku saattoi johtaa eksymiseen. Onnettomuuksia sattui ja taudit vaivasivat. Sotavuosina turvattomuutta aiheuttivat sotilaat ja sotilaskarkurit. Nälkävuosina teillä vaelsi uupuneita kerjäläisiä, joista monet tuupertuivat kesken matkan. Moni haki apua taikakeinoista, loitsuista ja rukouksista. Mutta toki matkustamisesta saatiin myös hyötyä ja huvia.
Matkustajat, hevoset ja ajokalusto olivat kovalla rasituksella johtuen useiden tieosuuksien huonokuntoisuudesta. Maksuista vapautetuille kruunun virkamiehille tai maksukykyisille kulkijoille kestikievarit tarjosivat levähdys- ja muonituspaikkoja. Rahvas saattoi saada yöpymispaikan tallista, hevosensa kanssa. Vuonna 1649 valtiopäivien asetuksessa määrättiin, että matkustajille tuli teiden varsilla tarvittaessa järjestää majoitus, kestitys ja kyyditys seuraavaan kestikievariin. Kievareita tuli olla parinkymmenen kilometrin välein. Lähimpien talojen tuli olla kestikievareiden apuna, jos matkalaisia oli enemmän kuin kievarit pystyivät palvelemaan. Myös kievareista etäällä asuvien hevosia saatettiin tarvita ylimääräisiä kyydityksiä varten.
Vanhaa rantatietä kulki monenlaista väkeä. Muuan kuuluisa ja pelättykin kulkija 1600-luvun loppuvuosikymmeninä oli Uudessakaarlepyyssä asuva Pohjanmaan pyöveli Heikki Matinpoika Hakalainen. Rangaistus- ja mestauspaikkoja oli rantatien varrella useissa pitäjissä. Hakalainen teki virkamatkojaan laajalla alueella ja voimme kuvitella, että hän tarvitsi hevosineen ja varusteineen matkoillaan myös kievaripalveluja. Matkat saattoivat kestää päiväkausia. Kruunu maksoi pyöveleiden työsuorituksista palkkion ja korvasi matkakulut. Anneli Kanto kuvaa romaanissaan Pyöveli isän reissua perheen pojan silmin: ”Kerran vuodessa tai kahdessa isä lähti kauas, Kokkolaan, Lapualle, Ouluun, jopa Sotkamoon asti hirttämään tai mestaamaan. Silloin hän tarvitsi mukaansa evästä, ja jos piti myös piiskata, hän otti Perttu Rännärin avukseen. Isä saattoi olla viikkokausia poissa kotoa. Hän palasi likaisena ja kuoppaposkisena, mutta rinnalla riippuva nahkapussi oli kolikoista painava. Matkoilta hän saattoi tuoda minulle ja äidille rinkeleitä, huivin, villaiset kintaat tai palan läskiä.”
Toinen historian kirjoihin jäänyt rantatietä kulkenut henkilö oli laivasuunnittelija Fredrik Henrik Chapman, joka vanhoilla päivillään aateloitiin. Hän kierteli Pietarsaaren ja Kokkolan seudulla 1758–1759 vaihteessa. Hän tutustui Keski-Pohjanmaan metsävaroihin ja muun muassa Pietarsaaren veneveistämöihin ja Ruotsalon Jatkojokeen, jossa myös valmistettiin purjealuksia. Chapman piti mäntyä kelvollisena laivanrakennusmateriaalina, joka oli halvempaa kuin tammi, joskin jonkin verran lyhytikäisempää. Amiraliteetti toteutti Chapmanin ehdotuksen hieman myöhemmin ja sota-alusten laidoitus saatiin tehdä männystä ja polvekkeet kuusesta.
Kolmas kuuluisa rantatien kulkija oli Uudessakaarlepyyssä vuonna 1818 syntynyt kirjailija, historioitsija ja kulttuurimaantieteilijä Sakari Topelius nuorempi, joka opiskeluaikanaan matkusti Helsingin ja Uudenkaarlepyyn välillä kymmeniä kertoja. Jo koulupoikana Topelius matkusti rantatietä pohjoiseen; matka kotikaupungista Uudestakaarlepyystä koulukaupunkiin Ouluun kesti kolmisen päivää. Myöhempinä aikoina hän teki tutkimusmatkojaan ympäri Suomen, myös rantatietä kulkien. 1870-luvun alussa julkaistussa Matkustus Suomessa -tietokirjassaan hän esittelee maan alueellisia ominaispiirteitä ja matkakokemuksiaan. Topelius matkusti itse melko mukavasti kieseillä tai jousikärryillä, mutta hän sääli heitä, joilla ei ollut mahdollisuutta muuhun kulkuvälineeseen kuin vaatimattomaan kahden pyörän ja yhden akselin kyytikärryyn, jossa ei ollut pehmeitä istuintyynyjä: ”Ajapas tällä tavoin tuntikausia kivistä tietä, niin olet kurittanut lihasi tavalla, joka on paljon vaikeampi ja siis ansiollisempi, kuin jos olisit toimittanut toivioretken Roomaan, herneitä kengissäs!”
Pohjanmaa ja Merenkurkku 1860-luvun alussa (www.vanhakartta.fi)
Kruunun valvoma ja säätelemä kievari- ja kyytijärjestelmä säilyi likipitäen samanlaisena 1800-luvun lopulle asti. Koko maahan verrattuna Vaasan ja Kokkolan välillä oli 1860-luvulla kolmanneksi eniten kyytihevosia kilometriä kohden. 1900-luvun alkupuolella linja-auto- ja rautatieliikenne sekä ammattimainen henkilöautoliikenne heikensivät kievareiden toimintaa tai muuttivat niiden toimintamallia. Vasta vuonna 1955 laki kievareista, kyytiasemista ja -pysäkeistä lakkautti ne tarpeettomina kokonaan. 1900-luvulla teiden rakentaminen ja kunnostaminen siirtyivät valtion tehtäväksi.
Pohjanlahden Rantatiellä on ollut suuri taloudellinen, hallinnollinen ja kulttuurinen merkitys Pohjanmaan ja koko Suomen mitassa. Munsalan ja Pietarsaaren välinen kulttuuriperintöreitti on tärkeä osa tätä kokonaisuutta.
